Causa fratura dello scafoide, ho avuto 2 mesi di fermo obbligato, quale occasione migliore per mettere in atto le pesanti modifiche alle sospensioni! I primi test li avevo effettuati quando avevo il telaio nudo appena verniciato, ma prima di stravolgere la moto ho voluto provarla in versione originale per capirne i pregi ed i difetti.
Nelle foto si possono vedere le prime prove fatte per l'adattamento della sospensione posteriore, forcellone originale con i relativi leveraggi Mono-Cross e monoammortizzatore di serie (molla rossa) e forcellone ex Honda CR con leveraggi Pro-Link e monoammortizzatore Kayaba a tripla regolazione (molla gialla).
Questo è l'adattamento più difficile di tutta la moto, a causa della geometria completamente diversa dei leveraggi cambia la posizione del mono. Nelle foto non si vede, ma il mono "nuovo" interferisce con il motore nella parte anteriore e con la cassa filtro in quella posteriore, inoltre il serbatoio del gas solidale al corpo impedisce l'inserimento del mono nell'attacco originale.
L'unica soluzione possibile è spostare l'attacco superiore più in dietro e più in basso, in questo modo si dovrebbe risolvere l'interferenza con motore e telaio, la cassa filtro invece va per forza di cose rifatta ex-novo. La posizione non è comunque "libera" ma deve essere scelta in modo che le forze vengano scaricate nello stesso punto dell'attacco originale. Oltre a questo dalla posizione dipende il funzionamento progressivo della sospensione quindi è bene mantenere il più possibile la geometria della moto "donatrice".
Il perno forcellone del TT è da 16mm, quello del CR da 17mm, quindi è necessario rifare le boccole su cui scorrono i cuscinetti ad aghi ed ovviamente vanno realizzate delle boccole di centraggio. Gli attacchi sono più stretti, quindi il forcellone si può centrare senza modificarlo. Il trapianto ha comportato molti piccoli lavori, a partire dalla verifica di tutti gli allineamenti, corona-pignone, cerchio posteriore con il centro moto, monoammortizzatore e leveraggi (sul TT il mono di serie non è al centro della moto, sul CR invece si).
Ho dovuto realizzare quattro boccole per la centratura del forcellone, due per il cerchio posteriore, le slitte per la regolazione della catena (non le avevo ed il perno ruota arriva da un TT-R 600), sei boccole per i leveraggi, i leveraggi stessi ed un supporto per spostare l'attacco superiore del mono verso il posteriore di oltre dieci centimetri !! Questo supporto è imbullonato all'attacco originale e va a stingersi sui tubi posteriori, in questo modo la modifica è reversibile e non ci sono modifiche o saldature al telaio.
Per l'anteriore il lavoro è decisamente più semplice, anche se non proprio immediato. La forcella è una Kayaba USD da 43mm ex YZ (credo 125). Il piantone di sterzo resta quello di serie del TT350, anche se con uno leggermente più lungo si semplificherebbero un po di cose. Per poterlo inserire nella piastra inferiore YZ ho dovuto far alesare da una rettifica il foro per portarlo da 28 a 30,2 mm. Per la piastra superiore ho dovuto realizzare alcune boccole per adeguare il differente sistema di serraggio.
Dopo diverse prove ho accorciato la forcella di 15mm ed aumentato il precarico precarico delle molle di 5mm. L'accorciamento l'ho effettuato con delle semplici boccole sotto ai pompanti. Questo aumenta inevitabilmente il precarico delle molle della stessa quota, per recuperare il precarico ho modificato i tappi superiori in modo da accogliere le molle all'interno.
Tra tappo e molle erano presenti due spesse rondelle, necessarie per impedire alla mola di piantarsi e scavare nell'alluminio del tappo. Ne ho realizzati di nuovi in lamierino di aciaio inox da mezzo millimetro. Sono un po grezzi ma fanno il loro lavoro.
Già che avevo la forcella aperta ho ridotto leggermente il diametro della guida molla per migliorare la scorrevolezza. Nella forcella di serie questo pezzo è molto preciso e tende ad incastrarsi leggermente.
Alcuni dettagli interni della forcella
La moto ora risulta 10 centimetri più alta e con interasse maggiorato di circa 7 centimetri, la resa dinamica è migliorata notevolmente. Le quote ciclistiche (interasse, avancorsa, inclinazione asse di sterzo, escursione ecc.) sono praticamente le stesse del CRF450 e dei KTM exc di qualche anno fa.
