Molti rimangono sorpresi quando vedono che "ho sempre l'attrezzo giusto" per fare qualsiasi lavoro e volendo iniziare anche loro a metter mano ai propri mezzi rimangono un po sconcertati dall'estrema varietà di attrezzi necessari. In realtà per iniziare non serve molto ed avere attrezzi sofisticati può anche essere controproducente. Come in tutte le cose è bene andare per gradi, comprare un piccolo set, imparare a sfruttarlo bene e poi ampliarlo in base alle proprie esigenze/esperienza.

Qui provo ad elencare un po di attrezzatura, divisa per livello, sicuramente dimenticherò qualcosa, come regola generale comprate attrezzatura di qualità, sarà eterna e non rovinerà il vostro lavoro!

Dipende molto da cosa si vuol fare, se si inizia a lavorare su moto o su auto ecc, le esigenze sono ovviamente diverse, ci sono attrezzi assolutamente indispensabili ma lo si scopre solo dopo averli usati un paio di volte o dopo averli visti usare da chi è più esperto. Io sono partito dalla semplice manutenzione di un cinquantino ed ora mi ritrovo con tornio, fresa e pressa.

Il web è il posto migliore per trovare informazioni o comprare ricambi, ma spesso la lingua crea difficoltà, specialmente per gli acronimi o per i termini tecnici che i vari "traduttori" non conoscono, qui cercherò di elencare pian piano le varie parole utili in cui mi imbatterò.

Acronimi

2WD - Two Wheel Drive - Due ruote motrici.
4WD - Four Wheel Drive - Quattro ruote motrici.
AFM - Air Flow Meter -E' un sensore di portata aria usato nei vecchi tipi di iniezione automobilistica. Tecnologicamente sostituito dai sensori MAF.
AWD - All Wheel Drive - Trazione totale (tipicamente a quattro ruote motrici).
DRW - Dual Wheel Drive.
DTM - Il Deutsche Tourenwagen Masters o DTM (Campionato Tedesco Turismo) è una serie automobilistica per vetture turismo organizzata in Germania ma con gare disputate in tutta Europa. Attualmente organizzato dalla ITR, era precedentemente chiamato Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, con lo stesso acronimo. [Fonte wikipedia.it]
FWD - Front Wheel Drive - Trazione anteriore
JDM - Japanese Domestic Market - Usato per identificare prodotti nati per il mercato Giapponese.
RWD - Rear Wheel Drive - Trazione posteriore.
SRW - Single Wheel Drive.

Termini Tecnici

Ball Join - Letteralmente "giunto a sfera", per noi testine di sterzo.

Camber - Angolo di campanatura delle ruote.

Caster - Angolo di incidenza dell'asse di sterzo.

Checksum - Tradotto letteralmente significa "somma di controllo", nelle centraline auto serve per identificare un eventuale alterazione dei dati della centralina. Ci sono "infiniti" modi di calcolare i checksum, il più semplice consiste nella somma di tutte le locazioni di memoria.

CHRA Cartridge - E' il ricambio della parte interna della turbina, già assemblata e bilanciata.

DKJ - Connettori saldatrici a baionetta

• DKJ 10-25 - 9mm - 200A
• DKJ 35-50 - 13mm - 315A
• DKJ 50-70 - 13mm - 400A
• DKJ 70-95 - 13mm - 500A

ET - L'Offset o ET, è la misura tra il centro del canale del cerchio ed il piano di fissaggio del cerchio al mozzo.

Rubicon - Rubicon è il nome di un "allestimento" della Jeep Wrangler (TJ), questo nome però è stato scelto in onore di un famoso percorso off-road americano, il Rubicon Trail.

Stud - Colonnine ruota

TOE - Convergenza delle ruote.

ZT616 - Rele 12v "normali" (i classici da auto) - ZT606 - Rele 12V piccoli (usati per esempio sui Ducati)

Per entrambi si possono trovre in varie configurazioni:

• SPST Singolo polo, singolo contatto (Single Pole, Single Throw)
• SPDT Singolo polo, doppio contatto (Single Pole, Double Throw)
• SPCO o SPTT - Deviatore con posizione centrale stabile (Single Pole, Centre Off o Single Pole, Triple Throw) 
• DPST Doppio polo, singolo contatto (Double Pole, Single Throw)
• DPDT Doppio polo, doppio contatto (Double Pole, Double Throw)
• DPCO Deviatore con posizione centrale stabile (Double Pole, Centre Off or Double Pole, Triple Throw)

Dopo una piccola disavventura con l'impianto a doppia batteria originale mi sono deciso a modificarlo. L'idea è quella di avere le due batterie completamente indipendenti, una dedicata all'avviamento del motore e l'altra ai "servizi". Le batterie devono ricaricarsi entrambe senza interventi manuali e voglio avere la possibilità di scollegare entrambe o farne il parallelo dall'interno dell'abitacolo.

Sull'ultimo fuoristrada comprato (Toyota 4Runner) ho trovato di serie l'impianto elettrico con doppia batteria, ma sono rimasto un po deluso quando ho scoperto essere un semplice parallelo. Ovviamente il sistema scelto da Toyota funziona, ma secondo me non porta alcun vantaggio rispetto ad una batteria singola, anzi peggiora la situazione.

• un giorno una delle due batterie cederà e scaricherà anche quella buona, impedendo l'avviamento della macchina (mi è successo)
• anche se una delle due è ancora buona andranno cambiate entrambe (devono essere identiche e di pari usura)
• un assorbimento anomalo (i classici fari dimenticati accesi) le scaricherà entrambe.
• la corrente totale non sarà mai la somma delle correnti delle singole, ci sarà sempre una parte di corrente che si "travasa" da una batteria all'altra.

Una semplice modifica per migliorare la situazione consiste nel montare due staccabatteria (o dei morsetti a vite "rapidi") in modo da usarle alternativamente. Effettuando lo scambio al massimo ogni 7/10 giorni entrambe le batterie restano cariche ed utilizzandone di fatto solo una alla volta l'altra rimane d'emergenza con anche la possibilità di collegare entrambe per avere più spunto. E' un metodo pratico ed economico ma è molto soggetto all' "errore umano" inoltre è una scomodità ed una complicazione che vanno bene solo per il proprio mezzo, un eventuale guidatore occasionale non è detto che comprenda/si ricordi cosa deve attaccare/staccare a seconda dei casi.

Se sulla macchina abbiamo vari "accessori elettrici" (tipo compressore, verricello, CB, fari aggiuntivi, frigorifero ecc) potrebbe essere furbo dedicare la seconda batteria ai servizi pur mantenendo la possibilità di sfruttarla in emergenza per l'avviamento del motore. Tenere i servizi separati dalla batteria dedicata al motore ci garantisce di poter sempre avviare il mezzo. Il modo più semplice per realizzare un impianto di questo tipo è utilizzare un commutatore per batterie nautico, che permette di collegare all'avviamento la batteria uno, la due, entrambe (both) o nessuna. C'è però un problema, tenendo gli impianti separati l'alternatore caricherà solo la batteria principale, andrà quindi aggiunto un relé automatico (VSR) che colleghi la seconda batteria solo quando l'alternatore sta caricando (tensione superiore a 13/13,5 volt). I relé VSR si trovano a partire da poche decine di euro, tipicamente per l'uso sui camper e ne esistono vari tipi, più o meno evoluti. Questo tipo di impianto l'ho realizzato qualche anno fa sul mio Suzuki SJ413, è abbastanza valido ma ha dei difetti, a motore acceso il relé fa un parallelo delle batterie quindi non ci sarà più una distinzione ed entrambe le batterie lavoreranno sia per il motore che per i servizi, inoltre per evitare forti trasferimenti di corrente molti di questi relé effettuano una limitazione e questo rallenta molto la ricarica della seconda batteria.

Per tenere gli impianti totalmente separati anche in fase di ricarica bisogna ricorrere ad un ripartitore di carica, che alla fine non sono altro che due diodi, il collegamento è più "invasivo", perché è necessario modificare l'impianto elettrico per interrompere il cavo che unisce l'alternatore alla batteria. Un commutatore quadripolare (sempre di derivazione nautica) permette di attaccare o staccare entrambe le batterie dai rispettivi carichi e volendo permette il parallelo. Il vantaggio di questo commutatore è l'ingombro molto contenuto. Qualche noia può arrivare a causa del ripartitore, perché provoca una caduta di tensione di 0,3/0,5 Volt. Bisogna verificare la tensione che arriva alle batterie e valutare se è sufficiente alla completa ricarica. Alcuni ripartitori hanno un apposito morsetto da collegare agli alternatori predisposti per compensare la caduta di tensione, queto tipo di alternaore credo si utilizzi solo in campo nautico. Nei casi peggiori si può intervenire sul regolatore di tensione dell'alternatore per aumentarne leggermente la tensione erogata, un metodo abbastanza semplice ma che richieda una buona manualità consiste nell'aggiungere un diodo in serie alle spazzole. Questo è l'impianto che sto realizzando sul mio 4Runner.

L'impianto per me "definitivo" deve permettermi di scegliere al volo quale batteria usare sia per l'avviamento che per i servizi ed ovviamente gestire la ricarica di entrambe in automatico. Per farlo, oltre al ripartitore di carica servono due commutatori, uno per scegliere la batteria dedicata all'avviamento ed uno per scegliere la batteria dedicata ai servizi. Non ho scelto questo per la mia macchina solo per problemi di spazio, penso che per un uso abbastanza normale del mezzo possa bastare l'impianto precedente, in caso di emergenza mi permette di scollegare velocemente entrambe le batterie ed anche di realizzare un veloce parallelo, per altro mi posso permettere di scendere dalla macchina e metter mano dentro al cofano.

Tutti questi impianti servono su mezzi dove è indispensabile avere una certa "tolleranza ai guasti" o all'inglese "fault-tollerance", un fuoristrada o una barca non si possono permettere di rimanere in panne, ci sono veicoli come i camper 4x4 (che possono anche essere camion camperizzati) dove utilizzerei due o tre batterie per i servizi, aggiungendo anche un pannello solare per la ricarica, ma soprattutto un secondo alternatore, sia per avere più corrente per i numerosi servizi, sia per una completa ridondanza.

Un ultima nota, l'alternatore ha bisogno di essere alimentato da una tensione per iniziare a generare (è la differenza tra alternatore e dinamo) su alternatori molto vecchi o per uso "non automobilistico" questa tensione è presa dallo stesso cavo che carica la batteria, in questo caso utilizzando un ripartitore di carica si impedisce alla tensione della batteria di alimentare l'alternatore, e quindi impedisce la carica. Sulle auto (credo su tutte) questa funzione la fa un cavo separato sotto chiave.

..o forse il titolo corretto sarebbe "storia di un acquisto compulsivo".

Stavo girovagando per il web quando mi sono imbattuto nella foto di una strana "bussola" montata nel sottotetto di un 4Runner, la cosa mi colpisce, cerco informazioni e scopro essere un accessorio della 3a serie e che ne esiste anche una molto simile montata su Subaru Impreza e Forester (sempre come optional). Faccio un giro sui più famosi siti di annunci alla ricerca dell'unità e ne trovo diverse in usa, tutte più o meno allo stesso prezzo ed una ad una cifra molto più abbordabile, offro una cifra ancora più bassa e viene accettata! a questo punto mi rendo conto che effettivamente è un oggetto abbastanza inutile..

L'unità "FMU" è una bussola con altimetro, termometro e barometro, la versione Toyota e quella Subaru sono molto simili, ma ci sono varie differenze importanti, l'unità Subaru è per slot 1din, quella Toyota invece è fatta su misura per la roof console. Cambia anche la grafica ma soprattutto la scala di visualizzazione dei valori, imperiale sulla Subaru e metrica sulla Toyota. (ma ho trovato il modo per cambiarla).

L'fmu mi è arrivata completa di cablaggio ma senza il sensore di temperatura, il cavo originale Subaru è fatto a T ed intercetta alcuni fili del cablaggio originale della macchina. Per prima cosa ho tagliato il cavo ed ho tenuto solo il connettore lato FMU con i fili lunghi una 20ina di centimetri, l'unità ha bisogno di un positivo sempre presente, uno sotto chiave ed una massa, inoltre ha due fili per il sensore di temperatura, uno per il controllo illuminazione ed uno per il segnale di velocità (VSS).

Questa mascherina in condizioni pessime era montata sull'SJ appena comprato da un mio amico, ovviamente l'ha subito sostituita con la classica griglia originale. Non avevo mai visto questo accessorio ed incuriosito me lo sono preso, salvandolo dalla discarica. Il problema principale erano le parabole dei fari, completamente marce e sgretolate. I fari però sono particolari, la parte posteriore è semisferica e sono fissati da un unico bullone centrale in modo da poterli orientare. Ho smontato ciò che restava dei fari ed ho recuperato la parte posteriore, ad una fiera ho comprato due fari di diametro simile ma il problema resta il fissaggio.

Dopo 24 anni di onorato servizio il motorino d'avviamento ha deciso di smettere di girare, tutto abbastanza normale, son finite le spazzole. I sintomi erano chiari già da qualche giorno. Semplicemente il motorino non gira, ma mettendo una marcia (tipo la seconda) e dando un colpetto alla moto all'indietro, in modo che la ruota libera girando al contrario faccia muovere il motorino, tutto torna a funzionare.

Se vi dovesse succedere sappiate che nel giro di 3/4 giorni se non avete il kick sarete a piedi (pensavo che il "trucco" fornisse più autonomia), quindi o montate un avviamento a pedale o vi conviene correre a comprare le spazzole nuove!

Fortunatamente si trova un comodo kit "di concorrenza" che comprende tutto il piatto spazzole, già bello pronto, costa sui 25 euro. Sul ricambio c'è scritto T-max, mi infastidisce un po sapere di avere lo stesso motorino di uno scooterone, ma vabeh.

Premessa.. è venerdi, ore 19, esco dall'ufficio, accendo il domi per tornare a casa, pochi secondi e si spegne (ultimamente lo fa spesso a causa del "famoso" problema alla centralina), come sempre muovo un po il connettore e riaziono l'avviamento, ma questa volta il motorino non gira, solo un triste clac clac.

Anche questo "problema" già visto da circa una settimana, ma ho già comprato la batteria nuova ed è in officina ad aspettarmi. Butto la moto in discesa e la accendo senza problemi, arrivo in officina, monto la batteria nuova e non cambia nulla!! Probabilmente son finite le spazzole del motorino di avviamento. Provo a muovere la moto in seconda all'indietro, in modo da far girare leggermente il motorino, ma niente, non vuole saperne di girare.

A lavoro ormai finito, dopo circa 80 ore di lavoro ecco un po di foto del restauro di un Ducati 750 SuperSport del '92. La moto era in buone condizioni ma erano evidenti i segni del tempo, soprattutto sul telaio ormai ingiallito e sul motore sbiadito e scrostasto in molti punti.

Tutto inizia con un accurato smontaggio, documentato da decine di foto per poter riposizionare tutti i cablaggi nella posizione originale. Ho pulito e controllato ogni pezzo, alcuni erano da sostituire, altri da sistemare ed altri da sabbiare e riverniciare.

Ecco un altro piccolo aggiornamento, questa volta è toccato al freno posteriore.

Ho fatto un paio di esperimenti sulla sulla finitura dei cerchi, erano tutti verniciati di nero a bomboletta, come quello in alto, quello a destra (argento) l'ho sverniciato mediante spazzolatura e quello a sinistra (grigio) tramite sabbiatura.

L'immagine parla da sola, la sabbiatura, anche se il procedimento è più lungo e laborioso, fornisce risultati nettamente superiori!