Tutte le moto Yamaha della serie XT-TT montano un carburatore particolare chiamato YDIS (Yamaha Double Intake System). Questo carburatore non è altro che un doppiocorpo con il primo corpo meccanico ed il secondo corpo a depressione. Questo sistema permette di avere buoni consumi e prestazioni discrete, ma mostra subito i propri limiti appena si cerca di ottenere qualcosa di più dal motore. Prima di tutto il secondo corpo (come tutti i carburatori a depressione) è troppo lento ad aprire, volendo si può modificare ma restano altri problemi, primo tra tutti l'impossibilità di reperire getti e spilli differenti da quelli di serie.

 Per i 'maniaci' del peso come me ecco alcuni dati interessanti

Causa fratura dello scafoide, ho avuto 2 mesi di fermo obbligato, quale occasione migliore per mettere in atto le pesanti modifiche alle sospensioni! I primi test li avevo effettuati quando avevo il telaio nudo appena verniciato, ma prima di stravolgere la moto ho voluto provarla in versione originale per capirne i pregi ed i difetti.

Maneggiando le ruote nelle varie operazioni di montaggio e smontaggio mi sono subito accorto che le ruote originali del TT350 sono abbastanza pesanti, questo, unito al desiderio di un disco freno posteriore mi ha portato alla sostituzione di entrambi i cerchi.

La scelta è caduta su una coppia di cerchi ex Honda XR650, prima di tutto perché li avevo già, ma anche perché il mozzo posteriore è uno dei più stretti disponibili e ciò permette di giocare facilmente con gli allineamenti di corona e disco.

Finalmente dopo circa sei mesi mi sono deciso a montare il volano alleggerito sulla mia XR. Accelerando da fermo si nota subito la maggior rapidità del motore a prende giri. In marcia la differenza si sente molto, specialmente nelle accelerazioni con le marce alte, il minimo resta bello "rotondo" e non ho notato cali di coppia significativi.

Vediamo di parlare un po di sospensioni, regolazioni (click) e magari di qualche modifica, visto che spesso conveniente fare un po di prove con quel che si ha prima di mettere mano al libretto degli assegni per cambiare pezzi “a caso”.

Prima di tutto è importante capire che NON esiste un settaggio valido per tutti (a parità di moto), ognuno deve individuare i propri! (per ora parlo solo di click, quindi regolazioni alla portata di tutti).

Quindi è inutile chiedere ad altri, magari persone che vanno molto più forte e/o pesano dieci chili in più, perché quell'assetto potrebbe farci andare ancora più piano. Spesso non ha nemmeno senso usarlo come punto di partenza, aumenterebbe solo i problemi! Meglio sempre partire dall'assetto standard della moto e ovviamente annotare sempre tutte le variazioni e le prove effettuate.

La cosa più importante è lavorare sulle sospensioni partendo da esigenze concrete, non ha senso fare modifiche tanto per farle, ci vuole un idea di partenza, un “problema” da risolvere, sempre tenendo un occhio alle caratteristiche del mezzo che si possiede (nel senso che oltre un certo limite non è possibile andare lavorando sulle sole regolazioni). Il problema è che molto spesso si è convinti di avere già una regolazione ottimale, finche non si prova la moto di qualcun altro.

Il difficile non è nella regolazione in se, ma capire, provando la moto, cosa causa “il problema” e su cosa si può intervenire per ridurlo/eliminarlo. Ci vuole pazienza e voglia di sperimentare.

C’è solo una regola valida per tutte le moto e per tutti i “piloti”, la moto deve essere equilibrata, non importa se l’assetto sia per cross, enduro, motard da pista o stradale, morbido o rigido, ci deve essere equilibrio, solo così si avrà quella sensazione di “facilità” nella guida che permetterà di andare più forte.

L’assetto è SEMPRE un compromesso, tra le varie possibilità che ci si presenteranno è sempre meglio scegliere quella che fornirà il maggior equilibrio possibile.

Regole fondamentali

Annotare TUTTO, non solo i click, ma anche le gomme montate e la loro pressione e tutti i parametri che possono centrare anche vagamente con l’assetto.

E’ bene annotare anche commenti e le impressioni in modo da poter facilmente tornare indietro o confrontare situazioni con altre passate senza dover far affidamento sulla propria memoria (dopo poco la confusione diventa sovrana, ve lo assicuro!!)

Le variazioni vanno rigorosamente fatte una per volta, altrimenti non si potrà capire quale ha risolto il problema e/o quale ne ha creato uno nuovo.

Le Gomme sono FONDAMENTALI, sono loro che ci tengono attaccati alla strada (terra o asfalto che sia). Tra una gomma ed un'altra ci sono sempre differenze, più le gomme sono specialistiche e più sarà necessario avere un assetto “dedicato”. L’assetto deve assecondare le caratteristiche della gomma scelta.

Si può anche fare il contrario e cambiare tipo di gomma per risolvere problemi di assetto, ma questo è un altro discorso da trattare a parte.

Scegliamo un pressione per le gomme ed utilizziamo sempre quella per tutte le prove (ovviamente devono essere in buono stato). Raggiunto un risultato soddisfacente si può provare a variarla e correggere nuovamente l’assetto in cerca di ulteriori miglioramenti.

Se la forcella è dotata di viti di sfiato per l’aria è bene utilizzarle, in modo da non avere influenze a causa della pressione interna. (l’ideale è farlo con forcella completamente estesa, quindi con la ruota anteriore staccata dal suolo) Prima di toccare qualsiasi cosa annotiamo l’attuale assetto, cioè prendiamo nota dei “clik” in modo da poter tornare indietro. Le sospensioni (se regolabili) hanno delle vitine che permettono di regolare i freni idraulici in estensione e in compressione. Quando si parla di click ci si riferisce a queste vitine e più precisamente a quanto sono svitate da tutto chiuso (per chiuderle si avvita in senso orario). Quindi mano al cacciavite e cominciamo ad avvitare una di queste viti facendo attenzione a contare i click fino alla posizione di tutto avvitato (girandola fa proprio un suono tipo click, solitamente sono 4 click ogni giro)

Per la forcella la regolazione in estensione è sul tappo superiore in posizione centrale (un eventuale altra vite fuori centro sarà lo spurgo per l’aria) La regolazione in compressione rimane invece nella parte bassa della forcella, solitamente sotto il gambale protetta da un tappo in gomma. Fanno eccezione le forcella a cartuccia sigillata (le Showa dei CR 250/CRF) che hanno le regolazioni invertite, cioè l’estensione sotto e la compressione sopra). Per il mono avremo invece la regolazione in compressione sul serbatoio del gas e quella in estensione sul piedino inferiore. Sui mono più moderni la regolazione in compressione è doppia e si possono regolare le alte e le basse velocità. Per "alte" o "basse" velocità ci si riferisce sempre alla velocità di scorrimento della sospensione, non a quella della moto!!

Molle e SAG

Per prima cosa dobbiamo verificare se il carico delle molle è adeguato e se sono precaricate a dovere. Per minimizzare l’influenza della parte idraulica sulla misurazione svitiamo completamente tutti i registri idraulici (niente paura, tanto li abbiamo annotati e possiamo ripristinare la situazione in un attimo).

Come prima operazione controlliamo il precarico molla e quindi l'altezza della moto.
Sfatiamo un mito, il precarico molla non irrigidisce proprio niente, l'unico modo per avere una molla più rigida è cambiarla (o tagliarla).

Il precarico determina la soglia di intervento della flessione delle molle (forcella e mono), solo gli sforzi superiori a questa soglia faranno muovere la sospensione, quindi stabilisce anche l'altezza alla quale si posizionerà la moto in ordine di marcia (l’altezza massima si otterrà con un precarico pari al peso della moto gravante su quell’asse, cioè tale che il peso della moto sia insufficiente a comprimere la molla).

Solleviamo la moto in modo che le ruote siano staccate da terra, quindi misuriamo la distanza tra i perni ruota ed un punto solidale al telaio (per esempio la piastra di sterzo per l'anteriore e un punto sul codino per il posteriore). L'importante è scegliere dei punti fissi ben precisi, in modo da non pregiudicare le misure. Ora segniamo i valori misurati, da ora li chiameremo Riferimento Anteriore e Riferimento Posteriore.

Rimettiamo la moto a terra, ora tenendola dritta ma senza premere in nessun punto riprendiamo le stesse misure di prima. Conviene effettuare più volte queste misure, molleggiando la moto tra una e l'altra. Quindi sottraiamo la media dei valori ottenuti dai rispettivi riferimenti e segnamo questi valori con il nome di assetto statico anteriore e posteriore (Static SAG). Questo valore non è altro che l’escursione negativa a disposizione della sospensione e per questo viene anche chiamato negativo.

Ora saliamo in moto, magari con l’abbigliamento che siamo soliti usare ed effettuiamo la stessa misura (qui è necessario l’aiuto di qualcuno).

Sottraiamo il valore misurato dai rispettivi riferimenti ed annotiamolo come Race Sag. (questa misura andrebbe fatta senza caricare peso sul manubrio, l’ideale è stare in piedi sulle pedane, magari appoggiandosi lievemente con una mano ad un muro).

Grossomodo il Race Sag per l'enduro dovrebbe essere 50 / 80mm per l'anteriore e 90 / 100mm per il posteriore. Sui motard i valori sono più bassi di 20/30 mm. Lo Static Sag invece è per entrambi intorno ai 20 / 30 mm.

Per variare queste misure si lavora sul precarico delle molle. Se il Race sag è troppo alto allora dovremo precaricare maggiormente, ma oltre una certa quantità lo Static Sag diminuirà troppo! In questo caso significa che la molla ha una costante elastica troppo bassa per il nostro peso.

Viceversa se avremo un Race Sag molto basso ed uno Static Sag alto la molla sarà troppo dura (sempre in relazione al nostro peso).

I valori di Sag riportati prendeteli “con le molle”, nel senso che sono valori molto indicativi, entriamo già nel campo dei settaggi “personali” dove ciò che è ottimo per me può andar male per gli altri e viceversa.

continua.. (prima o poi)

Alternatore, Generatore, Statore, Rotore.. ma cosa sono?

Sia le moto che le macchine hanno bisogno di energia elettrica per far funzionare il motore e gli "accessori".
Esistono vari modi per generare energia ma solo due sono "comodi" sui veicoli a motore.
Il primo è un alternatore (generatore di corrente alternata) il secondo è la batteria. Quando c'è la batteria c'è anche il generatore, in modo da fornire l'energia per ricaricarla (non è sempre così sui veicoli da competizione, in questo caso si parla di batterie a perdita)
L'alternatore si compone di due parti fondamentali, lo statore ed il rotore (rispettivamente la parte che sta ferma e quella che gira). Lo statore è sempre "avvolto", cioè è costituito da uno o più avvolgimenti elettrici su un supporto metallico.
Il rotore può essere a magneti permanenti (una calamita) oppure anchesso avvolto, nel secondo caso per generare avrà bisogno di essere "eccitato" in modo da generare un campo magnetico (alimentato per esempio da una batteria).
La tensione in uscita dipende dal numero di giri e dal numero di avvolgimenti. In uscita si avrà sempre una tensione alternata con ampiezza e frequenza dipendente dal numero di giri (sono direttamente proporzionali, quindi all'aumentare dei giri aumenterà sia la tensione che la frequenza).
Gli alternatori con rotore avvolto permettono la regolazione della tensione di uscita variando la tensione di eccitazione del rotore, questo permette di avere un sistema molto più efficiente (utilizzato sulle automobili).

Raddrizzatore, Stabilizzatore, Regolatore, Diodi, Condensatori.. e questi?

Indipendentemente dal tipo di generatore avremo sempre una tensione alternata con ampiezza e frequenza variabili (dipendenti dal numero di giri del motore)
Questo rende necessario un "sistema" che almeno mantenga questa tensione sotto una certa soglia (solitamente 12 volt) in modo da non creare danni agli utilizzatori (lampadine ecc).
Nel caso di impianti in corrente continua (cc) dovremo prima raddrizzare l'onda e quindi stabilizzarla. Spesso se ne occupa un solo "scatolotto" che viene chiamato regolatore.

Per passare dalla corrente alternata a quella continua bisogna prima di tutto eliminare la parte negativa della sinusoide mediante un raddrizzatore (uno o più diodi, in configurazione a ponte ecc) a questo punto avremo una corrente sempre positiva ma pulsante.

Diodo:

Questo è il sistema più semplice e prende il nome di Raddrizzatore ad una Semionda, non fa altro che "tagliare" la semionda negativa. La tensione di uscita sarà inferiore di 0,5 / 1 Volt a causa della caduta introdotta dal diodo.

Ponte di Diodi:

Il raddrizzatore a Ponte di Graetz (Doppia Semionda) fornisce una tensione più semplice da "livellare", come controindicazione la tensione attraversa due diodi, quindi la caduta di tensione sarà doppia, quindi tra 1 e 2 Volt. Per uso motociclistico questo aspetto è ininfluente visto che il generatore fornisce tensioni molto alte.

Serve ancora un "oggetto" capace di limitare (regolare) la tensione sotto una certa soglia (12 volt), nelle moto tipicamente un diodo zener. Usare un diodo zener è un sistema poco elegante e poco efficiente, tutta l'energia in eccesso viene dissipata in calore, questo spiega la durata spesso breve di questi regolatori, specialmente se posizionati in posti dove è difficile smaltire il calore!

Diodo Zener:

Ora la tensione sarà correttamente livellata, ma presenterà dei "buchi", sempre più piccoli al salire del numero di giri del motore. Il condensatore serve per livellare questi impulsi (stabilizzatore), quando c'è l'impulso si carica e fornisce l'energia immagazzinata quando l'impulso manca.
Se il condensatore è abbastanza "grande" avremo una corrente continua (o quasi), è' normale avere una leggera "oscillazione" della tensione che prende il nome di ripple.

Condensatore:

Note e Variati

Generatore con filo a massa:

Uno dei due fili in uscita dal generatore potrebbe essere collegato direttamente a massa, in questo caso il raddrizzatore sarà per forza di cose a singola semionda. Si può usare anche un ponte, ma lavorerebbe soltanto un diodo (è più facile spiegare il perché con un paio di disegni).

Generatore Trifase:

Dal generatore possono uscire tre fili dello stesso colore (molto spesso gialli), in questo caso avremo a che fare con un generatore trifase, cioè su ogni filo avremo una sinusoide (sfasate tra loro di 120°). Il raddrizzatore deve essere trifase e quindi avrà tre fili in ingresso e due di uscita.

Rendimento energetico dei Diodi

Ciascun diodo, quando è attraversato da corrente, presenta una caduta di potenziale ai suoi capi intorno a 0,7-1 Volt. La potenza dissipata da ciascun diodo è data dalla tensione presente ai suoi capi per la corrente che lo attraversa. Poiché in un ponte conducono contemporaneamente due diodi la potenza totale è pari al doppio di quella dissipata da un singolo diodo.

Esempio: supponendo una caduta di 1 Volt, con una corrente di 10 Ampere, ciascun diodo dissipa 10 Watt!! Quindi nel caso di un ponte la potenza dissipata è di 20 Watt. Questa potenza va sottratta alla potenza in entrata per ottenere il valore di potenza erogata in uscita. Questo spiega perchè i raddrizzatori sono sempre metallici e coperti di alette metalliche.

Buttiamo giù un po di ragionamenti per rinfrescare la ciclistica

Appena presa sono partito con il classico tagliando, per prima cosa ho puliti i carburatori, cambiato olio e candela e l'ho fatta ripartire. Testato il funzionamento generale ho cominciato a smontare le plastiche per dargli una pulita.

Nonostante l'evidente stato di abbandono della moto il telaio presentava solo qualche punto di ruggine in prossimità delle saldature, con un po di pazienza ed una bomboletta di vernice spray si sarebbe potuto ottenere un risultato più che accettabile vista la destinazione d'uso del mezzo. Nelle foto si può vedere un tentativo di ripristino a bomboletta effettuato sul telaietto posteriore.

Una cosa tira l'altra ed alla fine mi sono trovato con il telaio quasi nudo, con il solo motore all'interno. Arrivato a questo punto fare un lavoro come si deve è d'obbligo, anche perché il passo da compiere è davvero breve!

Per questa moto l'acquisto è stato abbastanza ragionato, mi serviva una moto da usare come "base" per realizzare la "mia" moto da fuoristrada. Sono partito da un semplice elenco di caratteristiche che reputavo fondamentali.

A distanza di un mese apro nuovamente il mono, la prima volta l'ho solo accorciato, questa volta ho modificato la sequenza di lamelle per adeguarlo all'uso motard.

Vista l'imminente uscita in pista ho realizzato una serie di tamponi in PVC da applicare sui perni ruota, in modo da proteggere la moto in caso di scivolata.